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宜居城市视阈下的青岛交通问题研究

2011-10-03 02:54:09 来源:不详 浏览:445

随着经济社会的发展,中国这只巨轮已经驶入了城市化的快车道。城市化率从1978年的17.4%增长到2010年的49.68%,已有6.66亿人口常年生活在城镇。人们在享受城市便利的同时,也越来越被日益突出的城市病所困扰,许多大城市的宜居性出现下降趋势。为此,我国“十二五”规划纲要首次提出“预防和治理城市病”,许多城市提出建设宜居城市的发展目标和理念。据有关机构对北京、上海、广州、深圳等一线城市的调查,住房、交通、就业等问题名列前几位。交通拥堵这个现代城市病的最典型症候已经在全国各大城市显现,并开始向二三线城市蔓延。一般说来,城市规模越大、建筑及人口密度越高,交通密度就越高、交通问题就越严重,城市运行效率就越低、运行成本就越高,城市的宜居性也就越低。

一、宜居城市与交通状况关系分析

交通便利是宜居城市的重要内涵。宜居城市是指经济社会文化环境协调发展,人居环境良好能够满足居民物质和精神生活需求,适宜人类工作生活和居住的城市。交通便利,出行方便,生活舒适便捷富有旅游流动性是宜居城市的重要内涵。宜居城市应该具有发达便捷的交通网络体系,这即是环境优美的重要内容,又是生活舒适便捷的重要内容。发达便捷的交通网络体系既包括对内的交通运输能力,又包括对外的交通辐射能力,充分实现对外可以自由进出,对内可以便捷到达,可使居住生活在这里的人们充分享受交通便利带来的快乐和满足感。

交通拥堵制约我国宜居城市建设。首先,交通拥挤使城市车辆运行速度降低,出行时间延长,这直接增加了汽油油耗等物质成本和出行时间成本,从而降低社会经济运行效率,带来严重的经济损失。仅以北京为例,根据零点公司的调查,北京市民每月的拥堵成本为335元,按照目前北京常住人口1961万人计算,其每年的拥堵成本就是788亿。其次,危害居民健康,影响城市人居环境水平。交通拥挤所造成的低速行驶、频繁的加速和减速,会增加耗油量,致使汽车排污数量增加数倍,成为不少大城市的首要空气污染源。交通拥挤的缓解必定会提高空气质量,甚至能改善城市居民的生活质量。

交通状况影响城市经济社会发展。科学完善的交通体系,有利于各种要素的流动;交通对于 “都市圈”的形成和发展具有至关重要的作用,有利于区域城镇化、城乡一体化发展。中心城市内部以及与外围城之间的交通便捷与否,往往直接影响着“都市圈”内各个城市的经济发展水平,可以说,交通是经济发展的先导。科学的交通规划、完善的交通体系、现代的交通管理,能够有效降低城市运行成本、保证城市高效运行,形成城市良好的居住条件、创业投资环境,也是城市重要的竞争力、生产力。

二、我国城市的交通问题与国外经验

我国几乎所有大城市都存在着机动车快速增长、基础设施不平衡、公共交通质量不高等制约城市交通发展的巨大阻力,不仅如此,现代都市的人们对出行提出了更高要求,开始注重行得轻松、走得舒适,政府则有更高的低碳、新能源诉求,这些新时代的新问题使城市交通问题开始变得复杂化与尖锐化。笔者认为,目前我国城市交通建设中存在的问题主要有两个。

交通规划与建设缺乏科学性。随着城市化进程的加快,城市规模逐渐扩大。绝大多数城市用地面积的扩大是靠征用城市近郊耕地实现的,基本上是“摊饼式”扩展。一方面,我国大多数城市在其扩张过程中不注重城市土地利用与交通规划的一体化研究,造成了居民出行范围和出行距离的扩大,致使交通负荷压力增加;另一方面,我国大部分城市在其扩张过程中采用单中心空间结构,导致大量的经济活动高度集中于中心城区,车流和人流的交叉集中,使中心城区的交通状况恶化。

而国外在城市规划和交通建设中,则突出公共交通导向的土地利用形态。其本质是利用城市土地、利用空间结构的变化来影响居民出行方式的选择,最终促进公共交通的发展,缓解城市交通拥挤状况。具体做法:一是建立公共交通社区。即依托公共交通路线开发的、位于城市边缘或郊区的集中式居民点。典型的公共交通社区最早出现在美国,其半径长度为步行距离的多用途混合用地,以公共车站为门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其他建筑,整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低;方便舒适的步行系统以中心为起点通往区内各处。临近中心设停车场,方便驾车人士使用中心设施,换乘公交或者轨道交通。二是遵从交通分离的原则。在道路交通系统中有各种交通形态,如步行、骑自行车、驾驶机动车、轨道交通等。为了交通安全与通畅,必须将各种交通形态在空间上或时间上进行分离。国外城市凡是交通顺畅的,均是遵从了这一原则进行交通体系的规划与建设,而我国城市在这方面差距较大。

过多考虑小汽车的交通需求。长期以来,许多城市交通规划的主流思想和发展理念是以车为本,而不是以人为本。城市道路建设主要考虑满足以小汽车为主导的机动车出行,想方设法地不断为其提供资源和改善条件,甚至以牺牲其他出行者的利益为代价。然而,良好的愿望终究抵不过严酷的现实:道路增长永远赶不上汽车增长的速度。机动车流量与路网通行能力之间的失衡,成为造成当前城市交通阻塞和道路交通运行状态恶化的根本原因,也是道路交通形势日益严峻的主要原因。以青岛市为例,2002年至2010年底,市内四区的道路长度年均增幅接近6%,而同期小汽车拥有量年均增幅接近23%,远远超过道路的增长速度。目前青岛市老市区基本没有了自行车道,自行车出行率基本为零;公交车出行率仅为22.1%,而小汽车出行率则高达28.4%;单位内部车辆及私家车、小客车比重过大,占据了大量的道路资源,出行结构、交通资源利用极不合理。私有汽车拥有量急剧增加,而公共交通相对萎缩,必然造成交通拥挤。

美国和欧洲交通需求管理的经验已经证明,私家车不是城市交通最佳解决方案。城市道路交通发展的最终目的是实现人和物的移动,而不是运输车辆的移动。根据这一原则,城市道路交通发展应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权,也就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。小汽车、自行车和公共交通三者相比较,小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的,因而运行效率最低。国外发达国家在城市汽车化进程中,大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤阻塞→重视发展公共交通”的发展历程。现在,许多城市一方面在大力发展城市公共交通,另一方面通过建设完善的自行车快速路、在公交站点和停车场建设自行车自助交通服务系统等措施,鼓励“公交+自行车+步行”的出行方式,努力提高城市中步行和自行车交通出行的比例。丹麦首都哥本哈根成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一,其自行车出行率已达36%。

三、按照宜居要求进行城市交通建设

科学规划建设城市交通体系。没有完善的道路网络体系,城市就不可能成为一个健康的有机体,交通拥堵将无法避免。道路供给既要建设快速、大运量的干线交通,也要建设无缝衔接干线与社区之间的支线交通;既要开发地面交通通道,也要开发地下、地上交通通道。要形成干线、支线合理配置,空中、地面与地下有机组合的多样化、立体化的城市道路交通体系,为防治交通拥堵提供坚实基础。巴西首都巴西利亚的市内交通规划布局合理,独具匠心:在交通设施的建设上,道路断面布置的人行道与汽车道完全分离,各条机动车道都按不同的高度垂直建立,主要道路交叉口全部建立地下立交,各种车辆穿梭往来,迅速又安全,交通秩序井然。日本东京则在地面、地下和空中组成了东京都市圈的3张交通网络:地面网主要是城市一般道路,解决城市内部的交通;地下网全是公共交通,由地铁和电车组成;空中网主要由新干线、高速公路和电车组成,解决了中长距离的交通问题。这种纵横交错的立体交通有效解决了城市车辆拥挤的矛盾。

“十二五”期间,青岛市应围绕打造和完善“一小时都市圈”,以对外通道、城际快速通道等大通道建设为重点,以跨海、跨湾通道、大型综合交通枢纽、断头路段建设等关键工程为核心,加快推进区域综合交通一体化建设,着力推动青岛与潍坊、日照、烟台、威海的同城化效应。在城市交通方面,一要加快大运量的地铁、轻轨等轨道交通建设。从节约能源、减少汽车排放、缓解公路运输压力的角度来说,轨道交通具有明显的优势。其每人单位距离能耗仅为公交车的1/3、私人汽车的1/12;而从空气污染的角度来看,轨道交通产生的有害气体仅为汽车的1/25。除了加快中心城区的地铁建设步伐之外,要适时规划环胶州湾及中心城区火车站到五市的地上轻轨或大容量快速的公交系统(其建设投资分别只及地铁的1/7和1/10)。二要注意在旧城改造、新城建设中逐步开设封闭公交道路,大力发展快速公交汽车(BRT),有效缓解交通拥堵问题。三要注意均衡城市道路网络中“快、主、次、支”的比例关系,打通山体和断头路,减少地形地貌对城市交通的不利影响,避免中心城区交通过度集中到少数干道上。四要在新区建设中注意建设自行车道和步行道,逐步形成城市轨道交通、快速公交、常规公交、小汽车、自行车和步行等多元化城市内部交通方式。五要考虑海底隧道两端接线及交通枢纽建设尤其是西部老城区面临的交通压力疏解问题。六要加快停车泊位建设,减轻停车泊位严重不足对城市交通的影响。

科学管理运营城市公共交通。利用先进技术提高道路的使用效率,是增加道路有效供给能力的主要措施。随着信息技术发展,西方国家的大都市建立了智能化交通系统(ITS)。如德国的柏林、慕尼黑以及澳大利亚的墨尔本、悉尼等城市,为缓解高峰时间的交通拥挤,通过全球定位系统(GPS)、移动电话、摄像头、网上资源等及时获取最新的交通信息,通过广播和电视等发布交通流量报告,以提醒道路使用者,防止过分拥堵;建立停车引导动态信息系统和导航系统,为驾驶员提供行驶指南等。这些智能交通技术的使用使交通基础设施发挥出最大效能,提高服务质量;同时使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会及经济效益。不但有效解决交通的拥堵,而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都产生巨大影响。美国是应用智能交通系统管理较为成功的国家之一。1995年3月,美国运输部首次正式颁布了《国家智能交通系统项目规划》,明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能。通过应用智能交通系统,有效提高了交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。

青岛市除加快智能化交通建设之外,还要注意规范、细化道路交叉路口的停车让路标志、方向指引标志、道路交通标志等,以增强车辆的引导作用。另外,要注意运用价格杠杆管理城市交通需求。一是运用公共交通低票价缓解交通拥堵;二是以高昂的道路使用费和停车费减少小汽车对道路使用需求,改善拥挤区域的交通状况;三是鼓励错开交通高峰的商场、公司、学校的班车等。还可以借助三面环海的优势规划建设现代化的高速轮渡客运交通体系,减缓城市机动车辆发展速度和陆路交通的压力。

统筹规划合理布局城市空间。防堵的根本措施在于优化城市空间布局,完善城市功能。巴黎、莫斯科、东京采取的环线加放射状的交通格局被证明是比较有效的减少拥堵措施。城市存在的前提就是以空间聚集换来时间节约,但过分聚集将会带来交通拥堵和时间浪费。以青岛市为例,青岛的城市形态为典型的单核心式,城市的政治、文化、金融、商务、旅游中心都集中在市南区的沿海一线,汇聚的交通流超出了路网承载能力的极限,而核心区外围的城市副中心建设相对缓慢,规模偏小,吸引力不足,导致城市的产业布局以及功能区划分不合理,城市居民出行中通勤、通学占有很大比例,由此产生许多本可以避免的出行距离与出行时间,导致交通结构失衡,交通流分布不均衡,核心城区的向心力交通压力很大。因此,治堵之本在于统筹规划、合理布局城市空间,按照卫星城、都市圈等新型城市空间结构,实施公共交通导向下的城市发展新模式,以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架,加快城市副中心的建设,即围绕交通干线和站点建设环境优美、设施完善的“功能交叉、放射组团、快速连接”式多个城市综合功能区组团。以此疏解中心城区过度聚集的人口,压缩居住地与工作、学习、购物等活动地的距离,使人们尽量选择就近上班、上学、就医、购物等,从结构上疏散城市中心的交通压力。例如,伦敦、纽约、东京、巴黎等城市就采取交通功能与商业功能一体化模式,增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位,特别是在一些铁路环线附近建立多个中心,将城市向中心聚集的结构调整为多中心结构,促进城市中心区就业向郊区疏散,有效减轻了市内交通网的负担。

青岛市在“十二五”期间,要在全域层面实施总体发展战略和主体功能区战略。既要统筹谋划整个城市的发展布局,注重促进高品质公共资源的均衡配置,完善周边区域功能,推动区域协调和城乡一体化发展;又要明确优化开发、重点开发、保护开发、限制开发、禁止开发区域,在此基础上进行市域及分区城镇体系规划。一是应充分利用桥隧通车的机遇和条件,加快西海岸新经济区的规划建设,争取再造一个新青岛;二是在“十二五”末期、地铁3号线即将开通之际,考虑市级行政中心向胶州湾北岸的迁移,以减轻香港中路周边的交通压力;三是要适度控制城市中心城区规模。事实证明,中心城区人口规模和密度过大,容易导致建筑密度高、交通密度高,给人带来心里压抑感,不易建设宜居城市。结合我国国情和城市管理水平,省会及副省级城市中心城区的人口规模以不超过300万为宜;地市级城市中心城区的人口规模以不超过150万为宜;县级市所在地的城区要尽可能朝着80万左右的人口规模发展。因此,“十二五”期间青岛要加快五个县级市所在地城区建设和重点镇向小城市的发展。要尽快完善其与中心城区的骨干快速交通网络,同时要注意加快教育、医疗、商业等基础设施配套、生态环境建设,尽快改变中心城过分集中而郊区产业和人口过于分散的城市分布格局。

(本文来源:青岛新闻网-青岛日报)
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